港珠澳大橋 （連接港珠澳的超大型跨海通道）

港珠澳大橋的前身是原規(guī)劃中的伶仃洋大橋。20世紀(jì)80年代初，香港、澳門與中國(guó)內(nèi)地之間的陸地運(yùn)輸通道雖不斷完善，但香港與珠江三角洲西岸地區(qū)的交通聯(lián)系因伶仃洋的阻隔而受到限制；同世紀(jì)90年代末，受亞洲金融危機(jī)影響，香港特別行政區(qū)政府認(rèn)為有必要盡快建設(shè)連接港珠澳三地的跨海通道，以發(fā)揮港澳優(yōu)勢(shì)，尋找新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。 [1]

1983年，香港富商胡應(yīng)湘提出興建連接香港與珠海的伶仃洋大橋。 [10]

1989年，珠海市政府首次公布伶仃洋大橋計(jì)劃。 [10]

1992年，根據(jù)中國(guó)高速公路網(wǎng)的規(guī)劃制定，沿海高速公路銜接伶仃洋大橋。 [11]

1998年，中國(guó)國(guó)務(wù)院正式批準(zhǔn)伶仃洋跨海大橋工程項(xiàng)目。 [11]

1999年至2002年期間，伶仃洋大橋工程項(xiàng)目擱置。

2003年，伶仃洋大橋項(xiàng)目被港珠澳大橋項(xiàng)目取代。

2004年，港珠澳大橋前期協(xié)調(diào)小組成立，全面啟動(dòng)大橋各項(xiàng)建設(shè)前期工作。 [12]

2005年，港珠澳大橋確定采用Y型線路，大橋連接香港、珠海和澳門三地。 [10]

2006年，港珠澳大橋工程項(xiàng)目完成環(huán)評(píng)。 [13]

2007年，港珠澳大橋三地落點(diǎn)位置確定，分別為香港大嶼山石散石灣、澳門明珠點(diǎn)和珠海拱北。 [14]

2008年，港珠澳大橋工程可行性報(bào)告通過專家評(píng)審。 [15]

2009年，中國(guó)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)建設(shè)港珠澳大橋。 [16]

2009年12月15日，港珠澳大橋正式開工建設(shè)。 [2]

2010年8月3日，港珠澳大橋珠澳口岸人工島填海工程拋石出水。 [17]

2011年5月15日，港珠澳大橋西人工島首個(gè)大型鋼圓筒順利振沉； [18] 同年9月22日，港珠澳大橋島隧工程?hào)|人工島首個(gè)鋼圓筒成功振沉； [19] 同年12月7日，港珠澳大橋人工島主體結(jié)構(gòu)工程完成。 [20]

2012年12月16日，港珠澳大橋主橋墩開鉆。 [21]

2013年5月7日，港珠澳大橋首節(jié)沉管在水下對(duì)接人工島端口； [22] 同年6月3日，港珠澳大橋首個(gè)承臺(tái)墩身整體順利安裝到位。 [23] 同年6月21日，港珠澳大橋首個(gè)整體埋置式墩臺(tái)成功安裝； [24] 同年7月30日，島隧工程首節(jié)180米標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)（E3）順利完成浮運(yùn)安裝任務(wù)，實(shí)現(xiàn)了國(guó)內(nèi)首次外海無掩護(hù)、深水條件下的大型沉管安裝。 [25] 同年12月03日，港珠澳大橋首片組合梁架設(shè)成功，橋梁施工由下部結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向上部結(jié)構(gòu)進(jìn)行。 [26]

2014年1月19日，港珠澳大橋深海區(qū)首跨鋼箱梁架設(shè)成功； [20] 同年8月19日，港珠澳大橋島隧工程第12節(jié)海底隧道沉管安裝成功，工程建設(shè)推進(jìn)至隧道最深處，已建隧道總長(zhǎng)度超過2000米。 [27]

2015年1月8日，港珠澳大橋主體工程青州航道橋主塔成功封頂； [20] 同年2月3日，港珠澳大橋九州航道橋206號(hào)墩上塔柱整體豎轉(zhuǎn)提升完成，為中國(guó)國(guó)內(nèi)首次采用整體豎轉(zhuǎn)提升方式安裝上塔柱；青州航道橋56號(hào)墩索塔“中國(guó)結(jié)”結(jié)形撐首個(gè)節(jié)段（J3節(jié)段）吊裝成功。[28-29] 同年8月23日下午，港珠澳大橋江海直達(dá)船航道橋第一座鋼索塔——140號(hào)墩鋼塔成功吊裝；同年9月6日，港珠澳大橋的208座海上墩臺(tái)全部完工，工程全面轉(zhuǎn)入鋼箱梁吊裝施工階段； [20] 同年11月22日，港珠澳大橋九洲航道橋段主體完工。

2016年1月28日，港珠澳大橋珠海連接線橫琴北互通至洪灣互通段高速公路工程正式通車；同年2月28日，港珠澳大橋橋墩和人工島主體工程完成；同年4月11日，港珠澳大橋青州航道橋合龍貫通；同年6月2日，港珠澳大橋江海直達(dá)船航道橋最后一座鋼塔完成安裝；同年6月29日，港珠澳大橋主體橋梁合龍；同年9月27日，港珠澳大橋主體橋梁工程貫通； [20] 同年12月28日，港珠澳大橋拱北隧道首層導(dǎo)洞貫通。 [31]

2017年3月7日，海底隧道最后一節(jié)沉管——E30管節(jié)安裝取得圓滿成功； [32] 同年3月26日，港珠澳大橋沉管隧道最終接頭鋼殼混凝土澆筑完成；同年4月10日，港珠澳大橋珠海連接線拱北隧道全貫通； [33] 同年4月29日，正在鋪設(shè)瀝青的港珠澳大橋江海航段橋面，紅色是鋪設(shè)瀝青前的保護(hù)涂層； [34] 同年5月2日，港珠澳大橋島隧工程海底隧道的最終接頭——重約6000噸的鋼結(jié)構(gòu)混凝土預(yù)制件在伶仃洋主航道吊裝下沉對(duì)接完成； [35] 同年5月22日，港珠澳大橋海底隧道最終接頭安裝成功； [36] 同年6月6日，建設(shè)中的青州航道橋和中國(guó)結(jié)橋塔； [37] 同年7月7日，港珠澳大橋主體工程全線貫通； [38] 同年12月28日，港珠澳大橋主體工程橋面鋪裝完成； [39] 同年12月31日，港珠澳大橋主體工程全線亮燈，88輛大巴車和工程車開過港珠澳大橋，港珠澳大橋基本具備通車條件。 [40-41]

2018年1月1日，港珠澳大橋全線亮燈，主體工程具備通車條件； [42] 同年2月6日，港珠澳大橋主體工程完成交工驗(yàn)收； [43] 同年2月21日，根據(jù)澳門特區(qū)政府公布的《港珠澳大橋邊檢大樓東停車場(chǎng)的使用及經(jīng)營(yíng)規(guī)章》，港珠澳大橋邊檢大樓東停車場(chǎng)采用預(yù)約登記的形式開放給外來車輛使用； [44] 同年3月15日，經(jīng)中國(guó)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，港珠澳大橋澳門口岸管理區(qū)正式交付澳門特別行政區(qū)使用，并依照澳門特別行政區(qū)法律實(shí)施管轄； [45] 同年9月28日，港珠澳大橋開始進(jìn)行粵港澳三地聯(lián)合試運(yùn)。 [5] 同年10月23日，港珠澳大橋開通儀式在廣東珠海舉行，中國(guó)國(guó)家主席習(xí)近平出席儀式并宣布大橋正式開通； [9] 同年10月24日，港珠澳大橋公路、口岸正式通車運(yùn)營(yíng)。 [46]

港珠澳大橋分別由三座通航橋、一條海底隧道、四座人工島及連接橋隧、深淺水區(qū)非通航孔連續(xù)梁式橋和港珠澳三地陸路聯(lián)絡(luò)線組成。其中，三座通航橋從東向西依次為青州航道橋、江海直達(dá)船航道橋和九洲航道橋；海底隧道位于香港大嶼山島與青州航道橋之間，通過東西人工島接其它橋段；深淺水區(qū)非通航孔連續(xù)梁式橋分別位于近香港水域與近珠海水域之中；三地口岸及其人工島位于兩端引橋附近；通過連接線接駁周邊主要公路。 [47]

港珠澳大橋采用石散石灣—拱北明珠的線位方案，線路東起香港新界離島區(qū)大嶼山石散石灣，接香港口岸，經(jīng)香港水域，沿23DY錨地北側(cè)向西依次經(jīng)過珠江口銅鼓航道、伶仃西航道、青州航道、九洲航道，至珠海市香洲區(qū)拱北街道，止于珠澳口岸人工島。 [48]

港珠澳大橋香港連接線起于粵港海域邊界，連接港珠澳大橋的主橋至香港口岸，全長(zhǎng)12千米；珠海連接線起于珠海市香洲區(qū)拱北街道珠海口岸人工島，止于珠海市香洲區(qū)南屏鎮(zhèn)洪灣社區(qū)，全長(zhǎng)13.9千米；澳門連接線起于澳門人工島西南側(cè)，通過橋梁方式進(jìn)入澳門填海新區(qū)。 [48]

港珠澳大橋總體設(shè)計(jì)理念包括戰(zhàn)略性、創(chuàng)新性、功能性、安全性、環(huán)保性、文化性和景觀性。 [49]

港珠澳大橋主橋?yàn)槿罂缍蠕摻Y(jié)構(gòu)斜拉橋，每座主橋均有獨(dú)特的藝術(shù)構(gòu)思。其中青州航道橋塔頂結(jié)型撐吸收“中國(guó)結(jié)”文化元素，將最初的直角、直線造型“曲線化”，使橋塔顯得纖巧靈動(dòng)、精致優(yōu)雅。江海直達(dá)船航道橋主塔塔冠造型取自“白海豚”元素，與海豚保護(hù)區(qū)的海洋文化相結(jié)合。九洲航道橋主塔造型取自”風(fēng)帆“，寓意“揚(yáng)帆起航”，與江海直達(dá)船航道塔身形成序列化造型效果，橋塔整體造型優(yōu)美、親和力強(qiáng)，具有強(qiáng)烈的地標(biāo)韻味。 [50] 東西人工島汲取“蠔貝”元素，寓意珠海橫琴島盛產(chǎn)蠔貝。香港口岸的整體設(shè)計(jì)富于創(chuàng)新，且美觀、符合能源效益。旅檢大樓采用波浪形的頂篷設(shè)計(jì)，為了支撐頂篷，旅檢大樓的支柱呈樹狀，下方為圓錐形，上方為枝杈狀展開。 [51] 最靠近珠海市的收費(fèi)站設(shè)計(jì)成弧形，前面是一個(gè)鋼柱，后面有幾根鋼索拉住，就像一個(gè)巨大的錨。大橋水上和水下部分的高差近100米，既有橫向曲線又有縱向高低，整體如一條絲帶一樣纖細(xì)、輕盈，把多個(gè)節(jié)點(diǎn)串起來，寓意“珠聯(lián)璧合”。 [52]

針對(duì)跨海工程“低阻水率”“水陸空立體交通線互不干擾”“環(huán)境保護(hù)”以及“行車安全”等的苛刻要求，港珠澳大橋采用“橋、島、隧三位一體”的建筑形式；大橋全路段呈S型曲線，橋墩的軸線方向和水流的流向大致取平，既能緩解司機(jī)駕駛疲勞、又能減少橋墩阻水率，還能提升建筑美觀度。 [49]

港珠澳大橋全長(zhǎng)55千米，其中珠澳口岸至香港口岸41.6千米，跨海路段全長(zhǎng)35.578千米；三地共建主體工程29.6千米，包括6.7千米海底隧道和22.9千米橋梁； [1] 橋墩224座，橋塔7座；橋梁寬度33.1米，沉管隧道長(zhǎng)度5664米、寬度28.5米、凈高5.1米；橋面最大縱坡3%，橋面橫坡2.5%內(nèi)、隧道路面橫坡1.5%內(nèi)；橋面按雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，設(shè)計(jì)速度100千米/小時(shí)，全線橋涵設(shè)計(jì)汽車荷載等級(jí)為公路-Ⅰ級(jí)，橋面總鋪裝面積70萬平方米；[47] [53] 通航橋隧滿足近期10萬噸、遠(yuǎn)期30萬噸油輪通行； [54] 大橋設(shè)計(jì)使用壽命120年，可抵御8級(jí)地震、16級(jí)臺(tái)風(fēng)、30萬噸撞擊以及珠江口300年一遇的洪潮。 [55-56]

青州航道橋是一座雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，為全線跨徑最大橋梁；大橋全長(zhǎng)930米，采用半漂浮體系，橋跨以110+236+458+236+110=1150米布置；索塔采用雙柱門形框架塔，為中央獨(dú)柱型混凝土塔，塔高163米，共設(shè)有112根斜拉索； [57] 上下塔柱分別高135米、45米，上下塔柱斷面為空心矩形斷面、倒角空心菱形斷面，塔底5米采用實(shí)心斷面；大橋設(shè)通航孔1個(gè)，凈空高度42米，凈空寬度318米，通航噸級(jí)為1萬噸。 [47]

江海直達(dá)船航道橋是一座中央單索面三塔鋼箱梁斜拉橋，斜拉索采用空間扇形布置、鋼混組合結(jié)構(gòu)塔身，共42根斜拉索，最長(zhǎng)索長(zhǎng)約135米，最大索重約20噸；橋跨以129+258+258+129=994米布置，共3個(gè)主墩和4個(gè)邊輔墩； [58] 主梁為倒梯形、帶懸臂整幅單箱三室截面；斜拉索采用接近豎琴型雙索面，索塔為中央獨(dú)柱型混凝土塔，其基礎(chǔ)均采用群樁鋼管復(fù)合樁基礎(chǔ)；中塔體量最大，高106米，重2800噸；過渡墩高18.8米，墩底厚4.5米，寬12米，采用預(yù)制空心墩身；大橋設(shè)通航孔1個(gè)，凈空高度40米，凈空寬度210米，通航噸級(jí)為1萬噸。 [47]

九洲航道橋是一座雙塔單索面鋼混組合梁5跨連續(xù)斜拉橋，共64根斜拉索；橋跨以85+150+298+150+85=768米布置；主梁為倒梯形、帶懸臂整體單箱三室截面，梁頂寬39.1米，底寬22.8米，梁高3.575米，頂板懸臂長(zhǎng)度為5.5米，標(biāo)準(zhǔn)梁段長(zhǎng)16米，拉索錨固位置位于中央直腹板處；斜拉索采用豎琴型中央單索面，梁上索距為16米，塔上索距9.63米；索塔為中央獨(dú)柱型鋼塔，塔頂標(biāo)高136.190米；兩個(gè)索塔皆與主梁固結(jié)，輔助墩設(shè)豎向支撐，過渡墩設(shè)豎向支撐及橫向抗風(fēng)支座；在縱向，三個(gè)索塔處設(shè)置縱向阻尼裝置提高抗震性能；大橋設(shè)通航孔2個(gè)，凈空高度24.5米，凈空寬度173米，通航噸級(jí)為5000噸。 [47] [59]

港珠澳大橋淺水區(qū)非通航孔連續(xù)梁式橋每跨85米，采用單墩雙幅梁；深水區(qū)非通航孔連續(xù)梁式橋每跨110米，采用單墩整幅梁；凈空高度20米，凈空寬度85米，通航噸級(jí)為500噸。[47]

港珠澳大橋海底隧道由33節(jié)巨型沉管和1個(gè)合龍段接頭組成，每節(jié)沉管長(zhǎng)180米、寬37.95米、高11.4米、重約7.4萬噸，最大排水量8萬噸；最大沉放水深44米；通航噸級(jí)為30萬噸。 [60]

港珠澳大橋拱北隧道是珠海連接線的核心控制性工程，采用雙向六車道設(shè)計(jì)，全長(zhǎng)2741米；由海域人工島明挖段、口岸暗挖段以及陸域明挖段三種不同結(jié)構(gòu)的隧道連接而成。隧道地處類似泥潭一樣的高富水地質(zhì)結(jié)構(gòu)區(qū)，同時(shí)下穿我國(guó)第一大陸路出入境口岸至拱北口岸，施工難度最大，地質(zhì)條件復(fù)雜，周邊建筑環(huán)境密集；車輛按”先分離并行，再上下重疊，最后又分離并行”形式設(shè)置。 [61]

港珠澳大橋海底隧道東西人工島是水上橋梁與水下隧道的銜接部分，為全線路段的重點(diǎn)配套工程。東人工島西邊距銅鼓航道中心1563米，采用橢圓形布設(shè)，島長(zhǎng)625米，寬225米，總面積為10.3161萬平方米；西人工島東邊距伶仃西航道中心2018米，也設(shè)為橢圓形島，島長(zhǎng)625米，寬185米，總面積為9.7962萬平方米；為減少阻水效應(yīng)，兩島均位于-10米等深線以外。其中東人工島除了養(yǎng)護(hù)救援功能外，附加旅游服務(wù)功能，建設(shè)環(huán)島步道用以觀光；西人工島以管理功能為主，設(shè)運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)以及救援站。 [62]

珠澳口岸人工島總面積約217萬平方米，東西寬950米，南北長(zhǎng)1930米，由珠?？诎豆芾韰^(qū)、澳門口岸管理區(qū)和大橋管理區(qū)三個(gè)區(qū)域組成，是港珠澳大橋主體工程與珠海、澳門兩地的銜接中心，也是中國(guó)目前唯一可實(shí)現(xiàn)香港、珠海以及澳門三地旅客及車輛通關(guān)的互通陸路口岸。珠海口岸島采用白色調(diào)橢圓形整體設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，總建筑面積約32萬平方米。澳門口岸島采用灰色調(diào)長(zhǎng)方形設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，總建筑面積約60萬平米。香港口岸人工島填海造地面積130公頃，設(shè)置在香港機(jī)場(chǎng)東北面對(duì)開水域，一個(gè)面積約150公頃（包括130公頃土地用作香港口岸和20公頃土地用作屯門至赤鱲角連接路南面出入口）的人工島上，鄰近香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)及東涌新市鎮(zhèn)。 [63-64]

港珠澳大橋交通工程包括收費(fèi)、通信、監(jiān)控、照明、消防、供電、給排水和防雷等12個(gè)子系統(tǒng)。 [65]

港珠澳大橋?yàn)r青混凝土路面使用壽命標(biāo)準(zhǔn)為15年，瀝青混凝土厚約7厘米，且分為澆筑式層和表面層兩層，其中3厘米的澆筑式瀝青為重要成分。該部分瀝青為國(guó)外進(jìn)口的天然湖底瀝青，由石料按不同比例與瀝青混合而成；孔隙小，水分不會(huì)對(duì)鋼板產(chǎn)生侵蝕，對(duì)鋼板形成二次保護(hù)；協(xié)同變形能力好，可隨著鋼箱梁進(jìn)行同步變形，與上層的普通瀝青粘結(jié)；鋪設(shè)時(shí)由攪拌車邊加熱邊攪拌，使其溫度不低于230℃。 [66]

港珠澳大橋全線夜景照明分為功能性照明和裝飾性照明兩部分。其中三座通航孔橋中的每座塔的四周均設(shè)置數(shù)十套變色LED投光燈，采用窄光束投光將主塔的立面打亮。斜拉索夜景照明采用窄光束變色LED投光燈，對(duì)每根拉索進(jìn)行追蹤照明，不僅勾勒出外形線條，還展示出拉索緊繃的力度美和宛若琴弦的韻律感。港珠澳大橋夜景燈光系統(tǒng)采用日常和假期兩種照明模式。其中日常照明模式以白色為主色調(diào)，呈現(xiàn)大橋本色，為大橋提供基礎(chǔ)照明；工程人員采用先進(jìn)的動(dòng)態(tài)可變頻燈具，使照明節(jié)能環(huán)保。橋梁段用動(dòng)態(tài)可變頻燈具1280盞，燈具的間距是35米一盞，可根據(jù)路面照度的需求實(shí)現(xiàn)從0%到100%無級(jí)別的調(diào)光。節(jié)假日照明模式通過變色LED燈實(shí)現(xiàn)五彩繽紛的效果使主橋變得璀璨。此外，在海底隧道照明系統(tǒng)中，還使用了見光不見燈的設(shè)計(jì)理念。 [67] 港珠澳大橋燈光變幻控制依靠功能強(qiáng)大的BIM系統(tǒng)：大橋管理中心內(nèi)的操作人可通過輕點(diǎn)鼠標(biāo)讓屏幕顯示大橋三維立體畫面，便捷控制橋燈。 [65]

港珠澳大橋供電系統(tǒng)搭配了先進(jìn)的無人值守“MMJ”電纜頭熔接技術(shù)，不僅解決了電纜溝空間受限等問題，而且具有低電阻、高強(qiáng)度的特點(diǎn)，可經(jīng)受故障電流沖擊和長(zhǎng)期大電流運(yùn)行的優(yōu)勢(shì)，降低運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)；大橋還采用網(wǎng)絡(luò)備自投的方式，解決公用站和專用站110千伏備自投無法滿足線路N-1的問題，提高供電可靠性。 [68] 此外，港珠澳大橋還配置了550個(gè)充電樁服務(wù)于人工島。 [69]

受大風(fēng)、溫度、車輛等多種負(fù)荷作用，大橋會(huì)發(fā)生一定位移，需每隔一定距離設(shè)置伸縮縫。大橋上的各種電纜在通過橋梁伸縮縫處時(shí)會(huì)承受較大張力，易造成金屬護(hù)套斷裂與絕緣損壞，給大橋的通信與照明帶來故障 。港珠澳大橋斜拉索附近的橋面裝有由長(zhǎng)1.7米、與大橋等寬的折疊式材料鋪設(shè)的電纜伸縮裝置，共計(jì)74套，覆蓋大橋4種伸縮量和7種安裝形式要求。該電纜伸縮裝置既滿足橋梁的自身?xiàng)l件，又滿足電纜彎曲半徑和設(shè)備抗震的要求。 [65]

港珠澳大橋設(shè)有監(jiān)視全線交通工程設(shè)備和線路的監(jiān)控平臺(tái)，監(jiān)視點(diǎn)超過10萬個(gè)，不僅能實(shí)時(shí)檢測(cè)大橋機(jī)電設(shè)備運(yùn)行情況，而且一旦出現(xiàn)電路故障，全自動(dòng)維護(hù)系統(tǒng)會(huì)及時(shí)提醒工作人員進(jìn)行精準(zhǔn)化的故障排除解決方案。 [70] 在海底隧道中，一旦發(fā)生交通事故，現(xiàn)場(chǎng)人員可通過洞壁上的求助報(bào)警系統(tǒng)向運(yùn)營(yíng)指揮中心發(fā)出求助，同時(shí)指揮中心可通過隧道內(nèi)的實(shí)時(shí)監(jiān)控設(shè)備發(fā)現(xiàn)事故現(xiàn)場(chǎng)，并能在幾分鐘時(shí)間內(nèi)調(diào)動(dòng)救急或消防車輛趕赴救援。 [71]

港珠澳大橋護(hù)欄采用四橫梁結(jié)構(gòu)的金屬梁柱式護(hù)欄，護(hù)欄高度1.5米，斜H型立柱，立柱間距2米；防護(hù)能力達(dá)到520kJ（SS 級(jí)），各項(xiàng)指標(biāo)均滿足BSEN1317評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的要求，可做到車輛以15度、80千米/小時(shí)速度撞向護(hù)欄后不會(huì)沖破護(hù)欄墜海。 [72] 為給車主帶來安全駕駛光線，讓司機(jī)進(jìn)入隧道前有適應(yīng)過程，港珠澳大橋在東西人工島隧道出入口上方的敞開段均設(shè)有110米距離的減光罩；隧道內(nèi)每個(gè)行車孔左右兩側(cè)都設(shè)有兩條貼近墻壁的人行道，可降低汽車碰撞幾率；隧道洞壁的裝飾采用良好光學(xué)性能和漫反射的防火材料，使駕駛視覺效果舒適。 [71]

港珠澳大橋海底隧道配置了先進(jìn)的防火系統(tǒng)，包括主動(dòng)和被動(dòng)兩種方式，涵蓋火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、消防設(shè)備聯(lián)動(dòng)控制系統(tǒng)、消防滅火系統(tǒng)、隧道通風(fēng)排煙系統(tǒng)、救援與疏散系統(tǒng)、供水管網(wǎng)設(shè)施和其它配套系統(tǒng)?；馂?zāi)發(fā)生時(shí)根據(jù)火災(zāi)規(guī)模及現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，各系統(tǒng)按預(yù)定緊急預(yù)案啟動(dòng)，進(jìn)行火災(zāi)撲救及現(xiàn)場(chǎng)救援。隧道內(nèi)每隔135米設(shè)有一處安全門，連通緊急逃生通道；中間服務(wù)管廊每隔67.5米安裝3個(gè)一組的電動(dòng)排煙閥，監(jiān)控感應(yīng)系統(tǒng)可通過電腦指令打開就近的電動(dòng)排煙閥，通過人工島上的大型軸流風(fēng)機(jī)將煙火抽出；隧道內(nèi)人員可及時(shí)拉開常閉式安全門進(jìn)入安全通道，進(jìn)入人工島安全區(qū)域。為防止隧道火災(zāi)發(fā)生，大橋禁止危險(xiǎn)品車輛駛?cè)胨淼馈?span id="frxlvjpz" class="sup--normal" data-sup="71" style="font-size:12px;line-height:0;position:relative;vertical-align:baseline;top:-0.5em;color:#3366CC;cursor:pointer;padding:0px 2px;margin-left:2px;"> [71]

港珠澳大橋采用一種長(zhǎng)寬1.77米、由多層新型高阻尼橡膠和鋼板交替疊置結(jié)合而成的隔震支座實(shí)現(xiàn)抗震。該隔震支座為中國(guó)自主研制，承載力約3000噸。若地震發(fā)生，隔震支座豎向通過加勁鋼板提供穩(wěn)定可靠的承載力，有效支撐建筑物；水平方向利用橡膠粘性大、吸收震動(dòng)能量、變形能力強(qiáng)等特點(diǎn)，在外力作用下產(chǎn)生一定變形，吸收地震的能量；地震發(fā)生后，支座通過橡膠的恢復(fù)力回到初始位置，避免將全部能量傳遞給建筑物，在地震波往復(fù)活動(dòng)作中將震動(dòng)能量轉(zhuǎn)換、消耗，降低建筑物承受的地震破壞力。 [73] 港珠澳大橋的沉管隧道也具備高抗震性能，管內(nèi)布放有減震鋼索以增強(qiáng)沉管的柔性；若地震發(fā)生，沉管的位移和滯回不會(huì)損壞管節(jié)。 [74]

港珠澳大橋人工島擋浪墻按照300年一遇的海浪標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，島面標(biāo)準(zhǔn)高度比平均水位高4.5米至5.0米，整個(gè)擋浪墻比日常水位高8米左右；島內(nèi)設(shè)置環(huán)島排水流與越浪泵房，可及時(shí)將越過擋浪墻的海水抽到大海。為控制雨水進(jìn)入隧道，東、西島洞口外斜坡處及暗埋段口段各設(shè)置幾道橫向截水溝，收集隧道敞開段的路面匯水，并通過洞口雨水泵房提升排放；在沉管隧道路面低側(cè)設(shè)置縱向排水邊溝，以疏排運(yùn)營(yíng)期消防水、沖洗廢水等，并通過隧道W型縱坡二處最低點(diǎn)設(shè)置的廢水泵房，提升外排。 [71]

港珠澳大橋搭配基于AIS的船只防撞預(yù)警系統(tǒng)，預(yù)警性能比傳統(tǒng)的VTS系統(tǒng)更優(yōu)越；大橋各橋墩全部裝有AIS模擬航標(biāo)，各通航孔橋墩裝有超聲波驗(yàn)潮儀，利用VHF信道向周邊的船只、雷達(dá)站或其它基站即時(shí)發(fā)送信息。 [75]

港珠澳大橋全線橋隧路段實(shí)現(xiàn)4G信號(hào)全覆蓋，中國(guó)三大通信運(yùn)營(yíng)商的4條288芯光纜從珠海公路口岸沿著橋梁管道先后進(jìn)入西人工島、海底隧道、東人工島；其中在橋梁上的25處龍門架中安裝了25個(gè)分布式基站，在海底隧道安裝了36處分布式基站。 [76]

因中國(guó)內(nèi)地、香港和澳門實(shí)行不同過路收費(fèi)模式，大橋收費(fèi)系統(tǒng)采用開放式收費(fèi)制式、電子不停車收費(fèi)（ETC）與人工半自動(dòng)收費(fèi)（MEC）相結(jié)合的收費(fèi)方式?？紤]到中國(guó)兩岸三地特殊的收費(fèi)應(yīng)用環(huán)境以及方便已有ETC用戶的使用，港珠澳大橋交通工程項(xiàng)目部開發(fā)了兼容中國(guó)內(nèi)地、香港和澳門ETC收費(fèi)等方面內(nèi)容的軟件；經(jīng)過累計(jì)1110次的模擬測(cè)試后，收費(fèi)系統(tǒng)車牌平均識(shí)別率從不到30%提高到96.7%，平均識(shí)別時(shí)間從0.5秒縮短到0.3秒。 [65]

截至2018年10月3日，港珠澳大橋?qū)儆?a target="_blank" data-lemmaid="1004207" style="color:#136EC2;text-decoration-line:none;">珠三角環(huán)線高速公路南環(huán)段，公路編號(hào)為國(guó)家高速G94；大橋東端對(duì)接香港北大嶼山公路，西端對(duì)接珠海市區(qū)和珠三角環(huán)線高速公路西環(huán)段，全路段暫無對(duì)外開放。港珠澳大橋采取“三地三檢”通關(guān)模式，其中珠澳之間采用”合作查驗(yàn)、一次放行“通關(guān)模式。司機(jī)在大橋中駕駛采用右行方式，到達(dá)港澳口岸地區(qū)后順著道路方向自動(dòng)調(diào)整為左行方式。 [77]

2018年8月26日，港珠澳大橋收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)出爐：小型客車（私家車、出租車）150元/車次，大型客車（過境巴士）200元/車次，穿梭巴士300元/車次，普通貨車60元/車次，貨柜車115元/車次，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)以人民幣結(jié)算。港珠澳大橋開通運(yùn)營(yíng)后將采用三地三檢模式。 [78]

2018年10月19日，港珠澳大橋穿梭巴士有限公司正式發(fā)布穿梭巴士票價(jià)，港珠線與港澳線同價(jià)，以人民幣計(jì)算；日間正價(jià)票價(jià)為58元，時(shí)間為每日06:00-23:59；夜間正價(jià)票價(jià)為63元，時(shí)間為每日00:00-05:59；兒童、老人等可購(gòu)買5折優(yōu)惠票。運(yùn)營(yíng)初期，繁忙時(shí)段車輛為5-10分鐘一班，夜間為15-30分鐘一班，并視客流量調(diào)整班次時(shí)間。支持多種方式付款，乘客在珠?？诎犊梢允褂萌嗣駧?、微信或支付寶、銀聯(lián)卡或VISA/MASTER卡支付購(gòu)票，3歲或以下不占座位的幼童免費(fèi)；可購(gòu)買優(yōu)惠票價(jià)的人員包括不足12歲或身高不足1.2米兒童、傷健人士和65歲及以上老人，車票按正價(jià)五折優(yōu)惠。 [8]

2018年10月21日，港珠澳大橋管理局發(fā)布了《港珠澳大橋通行指南》，對(duì)大橋路線、車輛通行、三地口岸通關(guān)、通行收費(fèi)、安全保障、配套服務(wù)等方面進(jìn)行了詳細(xì)介紹。 [79]

港珠澳大橋工程規(guī)模大、工期短，技術(shù)新、經(jīng)驗(yàn)少，工序多、專業(yè)廣，要求高、難點(diǎn)多，為全球已建最長(zhǎng)跨海大橋，在道路設(shè)計(jì)、使用年限以及防撞防震、抗洪抗風(fēng)等方面均有超高標(biāo)準(zhǔn)。 [47]

港珠澳大橋地處外海，氣象水文條件復(fù)雜，HSE管理難度大。伶仃洋地處珠江口，平日涌浪暗流及每年的南海臺(tái)風(fēng)都極大影響高難度和高精度要求的橋隧施工；海底軟基深厚，即工程所處海床面的淤泥質(zhì)土、粉質(zhì)粘土深厚，下臥基巖面起伏變化大，基巖深埋基本處于50至110米范圍；海水氯鹽可腐蝕常規(guī)的鋼筋混泥土橋結(jié)構(gòu)。 [47]

伶仃洋是弱洋流海域，大量的淤泥不僅容易在新建橋墩、人工島嶼或在采用盾構(gòu)技術(shù)開挖隧道過程中堆積并阻塞航道、形成沖擊平原，而且會(huì)干擾人工填島以及預(yù)制沉管的安置與對(duì)接；同時(shí)，淤泥為生態(tài)環(huán)境重要成分，過渡開挖可致災(zāi)難性破壞；故橋隧工程既要滿足低于10%阻水率的苛刻要求，又不能過渡轉(zhuǎn)移淤泥。 [80]

港珠澳大橋穿越自然生態(tài)保護(hù)區(qū)，對(duì)中華白海豚等世界瀕危海洋哺乳動(dòng)物存在威脅；同時(shí)，大橋兩端進(jìn)入香港、珠海都市，亦可能對(duì)城市產(chǎn)生空氣或噪音污染。 [48]

伶仃洋立體空間區(qū)域內(nèi)包括重要的水運(yùn)航道和空運(yùn)航線，伶仃洋航道每天有4000多艘船只穿梭，但毗鄰周邊機(jī)場(chǎng)，通航大橋的規(guī)模和施建受到很大限制，部分區(qū)域無法修建大橋，只能采用海底隧道方案。此外，粵港澳三地在各自法律法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程管理、市場(chǎng)環(huán)境、責(zé)任體系、機(jī)制效率等均存在較大差異。 [81]
　　

港珠澳大橋海底隧道所在區(qū)域沒有現(xiàn)成的自然島嶼，需要人工造島。受800萬噸海床淤泥的影響，施工團(tuán)隊(duì)采用了“鋼筒圍島”方案：在陸地上預(yù)先制造120個(gè)直徑22.5米、高度55米、重量達(dá)550噸的巨型圓形鋼筒，通過船只將其直接固定在海床上，然后在鋼筒合圍的中間填土造島。這種施工方法既能避免過渡開挖淤泥，又能避免拋石或沉箱在淤泥中滑動(dòng)。[80] 島上建筑采用表面平整光滑、色澤均勻、棱角分明、無碰損和污染的新型清水混凝土，施工時(shí)一次澆注成型，無任何外裝飾，有效應(yīng)對(duì)外海高風(fēng)壓、高鹽和高濕度不利環(huán)境。 [56]

港珠澳大橋沉管隧道及其技術(shù)是整個(gè)工程的核心，既減少大橋和人工島的長(zhǎng)度，降低建筑阻水率，從而保持航道暢通，又避免與附近航線產(chǎn)生沖突。

沉管技術(shù)，即在海床上淺挖出溝槽，然后將預(yù)制好的隧道沉放置溝槽，再進(jìn)行水下對(duì)接。 [82] 沉管隧道安置采用集數(shù)字化集成控制、數(shù)控拉合、精準(zhǔn)聲吶測(cè)控、遙感壓載等為一體的無人對(duì)接沉管系統(tǒng)；沉管對(duì)接采用多艘大型巨輪、多種技術(shù)手段和人工水下作業(yè)方式。[83] 在水下沉管對(duì)接過程期間，設(shè)計(jì)師們提出”復(fù)合地基“方案，即保留碎石墊層設(shè)置，并將島壁下已使用的擠密砂樁方案移至到隧道，形成“復(fù)合地基”，避免原基槽基礎(chǔ)構(gòu)造方案可能出現(xiàn)的隧道大面積沉降風(fēng)險(xiǎn)。 [84] 建設(shè)者們?cè)诤５卒佋O(shè)了2至3米的塊石并夯平，將原本沉管要穿越不同特性的多種地層可能出現(xiàn)的沉降值控制在10厘米內(nèi)，避免整條隧道發(fā)生不均勻沉降而漏水。 [56]

港珠澳大橋沉管隧道采用中國(guó)自主研制的半剛性結(jié)構(gòu)沉管隧道，具有低水化熱低收縮的沉管施工混凝土配合比，提高了混凝土的抗裂性能，從而使沉管混凝土不出現(xiàn)裂縫，并滿足隧道120年內(nèi)不漏水要求。 [85] 沉管隧道柔性接頭主要由端鋼殼、GINA止水帶、Ω止水帶、連接預(yù)應(yīng)力鋼索、剪切鍵等組成。 [74]

沉管隧道安放和對(duì)接的精準(zhǔn)要求極高，沉降控制范圍在10厘米之內(nèi)，基槽開挖誤差范圍在0米-0.5米之間。 [84] 沉管隧道最終接頭是一個(gè)巨大的楔形鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，重6000噸，為中國(guó)首個(gè)鋼殼與混凝土澆筑、由外墻、中墻、內(nèi)墻和隔板等組成的“三明治”梯形結(jié)構(gòu)沉管，入水后會(huì)受洋流、浮力等影響而變化姿態(tài)；為了保證吊裝完成后順利止水，高低差需控制在15毫米內(nèi)。 [86] 最終接頭安放目標(biāo)是29米深的海底、水下隧道E29和E30沉管間最后12米的位置， [86] 由世界上最大的起重船“振華30”進(jìn)行吊裝；吊裝所用的4根吊帶，每根長(zhǎng)120米，直徑40厘米，由14萬多根高強(qiáng)纖維絲組成，長(zhǎng)度誤差控制在5厘米內(nèi)，全部經(jīng)過額定荷載檢測(cè)試驗(yàn)。 [87]

港珠澳大橋的斜拉橋距離機(jī)場(chǎng)很近，受密集航班影響，海上作業(yè)建筑限高嚴(yán)格，傳統(tǒng)的架設(shè)臨時(shí)塔式起重機(jī)吊裝方法無法施展。為此，施工團(tuán)隊(duì)采用預(yù)制索塔牽引吊裝的方案，即在陸地上造橋塔，然后通過橋梁底座上的連接軸進(jìn)行連接，由巨大的鋼纜將原水平置放的橋塔牽引旋轉(zhuǎn)90度角垂直于橋面后再固定。 [88]

為滿足港珠澳大橋高標(biāo)準(zhǔn)的抗震抗腐蝕等要求，中國(guó)科學(xué)家們研制了多種高性能材料，應(yīng)用于橋隧建設(shè)。 [89]

港珠澳大橋建設(shè)前后實(shí)施了300多項(xiàng)課題研究，發(fā)表論文逾500篇（其中科技論文235篇）、出版專著18部、編制標(biāo)準(zhǔn)和指南30項(xiàng)、軟件著作權(quán)11項(xiàng)；創(chuàng)新項(xiàng)目超過1000個(gè)、創(chuàng)建工法40多項(xiàng)，形成63份技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、創(chuàng)造600多項(xiàng)專利（中國(guó)國(guó)內(nèi)專利授權(quán)53項(xiàng)）； [81] 先后攻克了人工島快速成島、深埋沉管結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、隧道復(fù)合基礎(chǔ)等十余項(xiàng)世界級(jí)技術(shù)難題，帶動(dòng)20個(gè)基地和生產(chǎn)線的建設(shè)，形成擁有中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)，建立了中國(guó)跨海通道建設(shè)工業(yè)化技術(shù)體系。 [90-91]

《港珠澳大橋沉管隧道基床回淤監(jiān)測(cè)及預(yù)警預(yù)報(bào)系統(tǒng)研發(fā)與應(yīng)用研究》獲中國(guó)航?？萍歼M(jìn)步一等獎(jiǎng)。 [92]

《外海深插鋼圓筒快速筑島技術(shù)》獲中國(guó)航海學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)特等獎(jiǎng)。 [93]

《港珠澳大橋裝配化橋梁建設(shè)成套技術(shù)》獲中國(guó)交建科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)特等獎(jiǎng)。 [94]

《混凝土預(yù)制構(gòu)件用養(yǎng)護(hù)棚》、《一種泵送混凝土的降溫裝置》、《一種控溫型輸料系統(tǒng)》、《混凝土凝結(jié)狀態(tài)的實(shí)測(cè)系統(tǒng)》項(xiàng)目獲中國(guó)國(guó)家實(shí)用新型發(fā)明專利。 [95]

《熱軋板帶鋼新一代控軋控冷技術(shù)及應(yīng)用》項(xiàng)目獲中國(guó)國(guó)家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)。 [96]

港珠澳大橋工程獲《美國(guó)工程新聞紀(jì)錄》（ENR）評(píng)選的2018年度全球最佳橋隧項(xiàng)目獎(jiǎng)。 [97]

截至2018年10月，港珠澳大橋是世界上里程最長(zhǎng)、壽命最長(zhǎng)、鋼結(jié)構(gòu)最大、施工難度最大、沉管隧道最長(zhǎng)、技術(shù)含量最高、科學(xué)專利和投資金額最多的跨海大橋；大橋工程的技術(shù)及設(shè)備規(guī)模創(chuàng)造了多項(xiàng)世界記錄。 [98]

2018年10月23日中國(guó)人民銀行網(wǎng)站消息，中國(guó)人民銀行定于2018年10月24日發(fā)行港珠澳大橋通車銀質(zhì)紀(jì)念幣1枚。該銀質(zhì)紀(jì)念幣為中華人民共和國(guó)法定貨幣。該銀質(zhì)紀(jì)念幣正面圖案為中華人民共和國(guó)國(guó)徽，并刊國(guó)名、年號(hào)。背面圖案為港珠澳大橋主體工程青州航道橋主塔、江海直達(dá)船航道橋、人工島建筑造型及紫荊花、三角梅、蓮花等元素組合設(shè)計(jì)，并刊“港珠澳大橋通車紀(jì)念”中、英文字樣及面額。 [99]

2017年12月31日起，中國(guó)內(nèi)地、香港和澳門的多家旅行社相繼開通港珠澳大橋觀光旅游項(xiàng)目。 [100]

《夢(mèng)橋》、《海上金橋》、《中國(guó)橋》、《牽手東方蔚藍(lán)》和《跨越伶仃洋》。 [101]

港珠澳大橋是國(guó)家工程、國(guó)之重器，其建設(shè)創(chuàng)下多項(xiàng)世界之最，非常了不起，體現(xiàn)了一個(gè)國(guó)家逢山開路、遇水架橋的奮斗精神，體現(xiàn)了我國(guó)綜合國(guó)力、自主創(chuàng)新能力，體現(xiàn)了勇創(chuàng)世界一流的民族志氣。這是一座圓夢(mèng)橋、同心橋、自信橋、復(fù)興橋。大橋建成通車，進(jìn)一步堅(jiān)定了我們對(duì)中國(guó)特色社會(huì)主義的道路自信、理論自信、制度自信、文化自信，充分說明社會(huì)主義是干出來的，新時(shí)代也是干出來的！（中共中央總書記、國(guó)家主席、中央軍委主席習(xí)近平 評(píng)） [102]

作為連接粵港澳三地的跨境大通道，港珠澳大橋?qū)⒃诖鬄硡^(qū)建設(shè)中發(fā)揮重要作用。它被視為粵港澳大灣區(qū)互聯(lián)互通的“脊梁”，可有效打通灣區(qū)內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)的“任督二脈”，從而促進(jìn)人流、物流、資金流、技術(shù)流等創(chuàng)新要素的高效流動(dòng)和配置，推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)建設(shè)成為更具活力的經(jīng)濟(jì)區(qū)、宜居宜業(yè)宜游的優(yōu)質(zhì)生活圈和內(nèi)地與港澳深度合作的示范區(qū)，打造國(guó)際高水平灣區(qū)和世界級(jí)城市群。（南方日?qǐng)?bào) 評(píng)） [103]

港珠澳大橋的建成通車，極大縮短香港、珠海和澳門三地間的時(shí)空距離；作為中國(guó)從橋梁大國(guó)走向橋梁強(qiáng)國(guó)的里程碑之作，該橋被業(yè)界譽(yù)為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”，被英媒《衛(wèi)報(bào)》稱為“現(xiàn)代世界七大奇跡”之一；不僅代表中國(guó)橋梁先進(jìn)水平，更是中國(guó)國(guó)家綜合國(guó)力的體現(xiàn)。建設(shè)港珠澳大橋是中國(guó)中央政府支持香港、澳門和珠三角地區(qū)城市快速發(fā)展的一項(xiàng)重大舉措，是“一國(guó)兩制”下粵港澳密切合作的重大成果。（人民網(wǎng) 評(píng)） [104]